DIMENSIONI NUOVE PER AUMENTARE LA SICUREZZA E RIDURRE I CONSUMI

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dimensioni cabina e rischio incidenti

Negli incidenti le dimensioni esterne, soprattutto quelle della cabina, contano.

Quando si parla di sicurezza stradale, ci si riferisce soltanto alla riduzione della velocità consentita, al miglioramento delle infrastrutture e all’introduzione di sistemi elettronici a bordo dei veicoli, ma spesso si trascura che anche le dimensioni esterne complessive possono influire sugli incidenti, soprattutto quelli che coinvolgono i pedoni.

Numerosi studi sono stati condotti per verificare quali siano le cause di incidenti per quanto riguarda i veicoli medium-duty e heavy-duty ed è sorprendentemente emerso che i principali fattori scatenanti siano proprio le forme dei mezzi, soprattuto per quanto riguarda la cabina, la cui attuale conformazione riduce il campo visivo e, in caso di collisione, non agevola l’assorbimento della forza di impatto.

Le commissioni tecniche da tempo stanno studiando il problema e il parlamento europeo ha già emesso nuove direttive riguardanti le dimesioni, gli ingombri e gli sbalzi ammessi per la circolazione, non solo per aumentare la sicurezza, ma anche per ridurre la resistenza aerodinamica, a beneficio dei consumi. Nel 2015 è stata infatti emanata la nuova direttiva europea 2015/719/CE che, rispetto alla precedente 96/53/CE, introduce alcune deroghe e modifiche ai pesi e alle dimensioni massime ammissibili, ma l’effettiva validità di queste modifiche entrerà in vigore non prima del 2022.

LA SITUAZIONE ATTUALE

Le masse trasportabili e le dimensioni complessive dei veicoli commerciali e dei mezzi pesanti sono indicate nella direttiva 96/53/CE, in attesa che le modifiche indicate nella nuova 2015/719/CE entrino in vigore in modo definitivo. La 96/53/CE, se paragonata a quelle adottate in altri continenti, è piuttosto restrittiva, perché fu pensata principalmente per salvaguardare le infrastrutture e rendere più snello il traffico, soprattutto nei centri abitati. Al tempo stesso però, presenta tantissime lacune, perché non prende in considerazione gli aspetti legati alla sicurezza e all’ambiente.

La massima lunghezza consentita è 18,75 metri per gli autotreni e 16,5 metri per gli autoarticolati, mentre la massa può arrivare fino a 40 tonnellate (44 se i veicoli hanno 5 o più assi). Rispetto alle normative americane, che si focalizzano sulla lunghezza del rimorchio, le leggi europee regolamentano la lunghezza totale, ovvero motrice più rimorchio: ciò ha portato a privilegiare lo sviluppo di motrici molto corte, con cabine alte, poste sopra al powertrain (configurazione COE – cab over engine).  Il design è quindi corto, alto e squadrato, dovuto alla restrizione di lunghezza, che limita l’estensione della cabina a 2,35 metri nel caso degli autotreni, ricavata dalla sottrazione dei 16,40 di lunghezza del carico trasportato rispetto ai 18,75 metri complessivi. Come è logico intuire, questo tipo di layout è in totale disaccordo con i concetti di riduzione del drag aerodinamico, nonché con quelli di sicurezza stradale, per esempio nella riduzione della forza d’impatto con i pedoni. Le considerazioni negative sulla sicurezza sono state avvallate anche da numerosi studi e ricerche condotte sugli incidenti stradali degli ultimi anni, che hanno coinvolto i mezzi pesanti, le quali hanno dimostrato che le dimensioni attuali siano una delle principali cause scatenanti degli incidenti, i quali a volte sono fatali.

Un’analisi condotta dall’ETSC (EuropeanTransportSafetyCouncil, Consiglio di sicurezza europea dei trasporti), sulla base dei dati presentati da Volvo Truck (European Accident Research and Safety Report, 2013), ha indicato che gli incidenti gravi causati dai veicoli pesanti oltre le 3,5 tonnellate sono circa 4000 all’anno (ma il trend è in diminuzione) e il 90% di essi è causato dall’errore umano. Quelli correlati anche al veicolo sono in maggior parte legati al problema degli angoli ciechi come il fianco (in particolar modo lato passeggero) durante i cambi corsia e le manovre, la parte posteriore quanto si fa retromarcia e la parte immediatamente anteriore quando si riparte da una sosta.

Uno studio dell’ETCS ha confermato che il 90% degli incidenti che coinvolgono i veicoli sopra le 3,5 tonnellate sono imputabili al guidatore. A sua volta, esso può essere influenzato da altri fattori, come le condizioni atmosferiche, lo stato del manto stradale,oppure cause relative al veicolo. Tra queste ultime, troviamo al primo posto il problema degli angoli ciechi, che sono tre: il lato del veicolo (soprattutto lato passeggero), la parte posteriore e la parte immediatamente anteriore
al veicolo. Tali zone, con le attuali conformazioni della cabina, non sono visibili e possono nascondere la presenza di un pedone o un ciclista quando si svolta o si inizia la marcia.
Dimensioni ammissibili dei trailer secondo la direttiva 96/53/CE

LE MOSSE DELL’UE

Alla fine del 2014, i ventotto paesi membri dell’unione europea, congiuntamente al parlamento europeo, hanno trovato l’accordo per abolire definitivamente le attuali cabine corte e squadrate (brick-shaped), che caratterizzano i truck attualmente in circolazione. In seguito all’accordo, l’anno successivo, è stata emanata la nuova direttiva 2015/719/CE, in sostituzione della precedente 96/53/CE, che comprende una serie di deroghe, orientate al miglioramento della sicurezza e dell’impatto ambientale.

La parte più interessante si legge all’articolo 9: “Allo scopo di migliorare l’efficienza energetica, in particolare per quanto riguarda le prestazioni aerodinamiche delle cabine, nonché la sicurezza stradale, i veicoli o i veicoli combinati […] possono superare le lunghezze massime […], purché la loro cabina fornisca prestazioni aerodinamiche, efficienza energetica e prestazioni di sicurezza superiori. […] i superamenti della lunghezza massima non devono comportare un aumento della capacità di carico di tali veicoli.“ Sarà quindi consentita l’installazione di dispositivi aerodinamici omologati nella parte posteriore del mezzo o, per quanto riguarda la cabina di guida, profilature più aerodinamiche.

Inoltre, sarà possibile realizzare cabine più lunghe e più affusolate, al fine di incrementare la protezione dei pedoni in caso di impatto, l’assorbimento dell’urto e l’angolo di visuale del guidatore. E’ importante segnalare che la capacità di carico rimarrà invariata e che tutte le modifiche fatte dovranno essere migliorative in termini di efficienza e sicurezza. Per i veicoli a motore alimentati, tramite combustibili alternativi (veicoli elettrici, a idrogeno, GNC, GNL ecc..), il nuovo provvedimento, come si legge all’art. 10 bis, prevede l’incremento massimo di una tonnellata della massa complessiva ordinaria, per tener conto dell’installazione di componenti legate alla tecnologia a combustibile alternativo. Anche in questo caso l’aumento di peso del mezzo non deve comportare una maggiore capacità di carico. E’ stata introdotta anche un’agevolazione per il trasporto dei container, grazie a una deroga sulla lunghezza massima, infatti si legge all’articolo 10-quater: “La lunghezza massima […] e la distanza massima […] possono essere superate di 15 cm. per i veicoli o i veicoli combinati che effettuino un trasporto di container di 45 piedi di lunghezza o di casse mobili di 45 piedi di lunghezza, vuoti o carichi, purchè il trasporto stradale del container o della cassa mobile in questione rientri in un’operazione di trasporto intermodale.” Inoltre è previsto l’aumento del peso massimo autorizzato per tutti gli autoarticolati a 5 o 6 assi che operino nel trasporto intermodale di container o di casse mobili di lunghezza fino a 45 piedi. In particolare: per i veicoli a motore con 2 assi con semirimorchio a 3 assi un peso massimo autorizzato di 42 tonnellate; per i veicoli a motore con 3 assi con semirimorchio a 2 o 3 assi un peso massimo autorizzato di 44 tonnellate.

La tecnologia verrà in aiuto anche nel contrastare il sovraccarico: la stessa direttiva 2015/719/CE impone che entro il 2021 siano introdotte, sia sui veicoli che sulle strade, delle bilance digitali per rilevare e trasmettere agli organi di controllo il peso dei veicoli suddetti. Il Ministero dei Trasporti dovrà anche occuparsi di disciplinare il nuovo obbligo per gli speditori, di consegnare ai vettori una dichiarazione specifica sul peso dei container e delle casse mobili. L’intenzione generale è quella di combattere in modo incisivo il fenomeno del sovraccarico che causa incidenti e danneggia le infrastrutture stradali. Nel 2017, la direttiva 2015/719 è stata recepita dal Ministero dei Trasporti tramite il decreto del 6 aprile, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n.132 del 9 giugno 2017.

Le nuove normative europee consentiranno di avere una lunghezza maggiore della cabina, al fine di migliorare la sicurezza, sia da un punto di vista del miglioramento della visuale del guidatore, sia in ottica di assorbimento dell’urto, specialmente per i pedoni e i ciclisti. Inoltre, sarà consentito installare pinne aerodinamiche al posteriore e subito dietro alla cabina, per ridurre la resistenza aerodinamica e quindi aumentare l’efficienza energetica. Per i veicoli spinti da propulsioni alternative (elettrici, ibridi, a idrogeno, a gas ecc..) si potrà ottenere un aumento fino a una tonnellata di peso in più rispetto all’attuale direttiva. Il carico trasportabile, in termini di massa e dimensioni, rimarrà invariato.

A REGIME DAL 2022

Le nuove dimensioni e i nuovi pesi ammissibili entreranno pienamente in vigore probabilmente soltanto nel 2022, infatti prima dovranno essere rielaborati i requisiti tecnici per l’omologazione dei veicoli equipaggiati con le nuove cabine, secondo le norme in materia di omologazione definite dalla direttiva 2007/46/CE.

I nuovi requisiti tecnici dovranno tenere conto dei seguenti punti:

  • il miglioramento delle prestazioni aerodinamiche dei veicoli o dei veicoli combinati
  • gli utenti vulnerabili e il miglioramento della loro visibilità per i conducenti, in particolare mediante una riduzione dell’angolo morto di visibilità per i conducenti
  • la riduzione di danni o lesioni provocate ad altri utenti della strada in caso di collisione
  • la sicurezza e il comfort dei conducenti.

“Questa legislazione è un passo avanti in quanto consentirà nuovi progetti innovativi che includono zone di deformazione con una migliore visibilità e protezione degli occupanti dei veicoli, dei pedoni e dei ciclisti.” ha dichiarato Antonio Avenoso, direttore esecutivo dell’ETSC. Non sono mancate però le polemiche, emerse riguardo alla data in cui sarà consentito di realizzare i nuovi design: la commissione aveva inizialmente proposto il 2017, ma poi, spinta dalle preoccupazioni dei costruttori, è stata procrastinata al 2022, un orizzonte fin troppo lontano per una legge che può portare a enormi benefici in termini di sicurezza stradale. Chi è rimasto perplesso è per esempio William Todts, direttore esecutivo dell’organizzazione belga “Transport& Environment”, il quale afferma che “questo accordo significa la fine per le pericolose e inefficienti cabine a forma squadrata. Questa è un’ottima notizia per i trasportatori, per gli autisti e, soprattutto, per pedoni e ciclisti che saranno molto più sicuri. Ma l’assurda e senza precedenti decisione di imporre il veto alle nuove cabine fino al 2022 pone un’oscura ombra sulla proposta”.

CONCLUSIONI

L’introduzione delle nuove dimensioni per i veicoli commerciali e per i mezzi pesanti è certamente un fatto positivo, perché permetterà di ridurre in modo significativo gli incidenti e al tempo stesso consentirà un minore impatto ambientale, in termini di consumi ed emissioni di CO2, grazie al miglioramento della resistenza aerodinamica.

Le cabine potranno essere più lunghe e più affusolate, consentendo una riduzione della resistenza aerodinamica, in aggiunta alle appendici dietro al veicolo e dietro alla cabina stessa, atte a ritardare il distaccamento della vena fluida e quindi ridurre la turbolenza. Le nuove forme potranno infine permettere una migliore visibilità, grazie ai parabrezza più ampi, nonché consentire un posizionamento ribassato della cabine, al fine di un miglioramento della visibilità, specialmente riguardante ostacoli bassi e ravvicinati, come i pedoni e i ciclisti, riducendo l’ampiezza degli angoli ciechi.

Infine, la maggiore lunghezza permetterà l’installazione di dispositivi per l’assorbimento dell’urto nella parte anteriore, come le crash box. Rammarica però la lunga attesa che i tempi per la revisione dei requisiti tecnici di omologazione impongono, prima di poter finalmente mettere il veto alla costruzione degli attuali shape e di consentire la circolazione delle nuove cabine. Tre anni, da oggi fino al 2022, sono un tempo considerevole, che ci porta a fare due riflessioni importanti. La prima riguarda il rallentamento dello sviluppo tecnologico del settore, visto che tutti i costruttori non introdurranno sensibili modifiche ai nuovi lamierati fino a che non saremo in prossimità del 2022. La seconda è il rammarico e l’impotenza di non poter evitare migliaia di vittime nei prossimi mesi, tra pedoni e ciclisti, pur avendo già, seppur teoricamente, la possibilità di intervenire.