EMISSIONI DI CO2: VICINI ALLA STRETTA FINALE

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Emissioni CO2 - nuvole e camion Mercedes-Benz

È battaglia tra ACEA e la commissione dell’Unione Europea, riguardo ai nuovi standard proposti per la riduzione di emissioni di anidride carbonica da parte dei truck.

L’estate del 2018 è stata rovente per il susseguirsi di dichiarazioni, prese di posizione e polemiche da parte dei costruttori e dell’associazione che li rappresenta (ACEA), in seguito alla proposta dell’UE riguardante i tagli delle emissioni di CO2 per i mezzi pesanti. A maggio del 2018, la commissione europea ha infatti proposto il taglio del 15% dei livelli di CO2 emessa dai truck entro il 2025, mentre una riduzione di ben il 30% entro il 2030, rispetto ai valori rilevati nel 2019. Questa proposta non solo è insufficiente per raggiungere i target di prevenzione per il cambiamento climatico, ma è anche totalmente irrealistica e irragionevole, da un punto di vista tecnologico. Quindi un vero e proprio buco nell’acqua che sembra soltanto far infuriare i costruttori.

La posizione di ACEA

L’associazione europea automobilistica ACEA (European Automobile Manufacturers Association) ha espresso tutta la propria perplessità per l’infattibilità del raggiungimento dei livelli di riduzione proposti, giudicati troppo ottimistici, facendo una controproposta di riduzione di solo il 16% entro il 2030, con un obiettivo intermedio del 7% nel 2025. Ciò significherebbe una riduzione del 1,2% annuo, vicino cioè a quanto è stato fatto negli ultimi 25 anni (media riduzione dell’1% annuo) da parte di tutti i costruttori, senza che vi fossero leggi a riguardo. Un traguardo che rappresenterebbe il giusto compromesso tra l’ambizione di miglioramento e il realismo dettato dallo sviluppo tecnologico. Inoltre, secondo ACEA, il target del 2030 dovrebbe essere variabile, ovvero dovrebbe esistere la possibilità di rivederlo, al rialzo o al ribasso, in relazione alla situazione che si sarà verificata sul mercato in uno step intermedio nel 2022; per esempio, occorrerà verificare se e come saranno stati portati a termine gli investimenti sulle infrastrutture per la distribuzione di carburanti alternativi e per le stazioni di ricarica elettrica per quanto riguarda i veicoli ibridi. I punti di vista della commissione europea e dell’ACEA sono quindi molto lontani tra di loro.

ACEA ritiene che non concedendo un tempo sufficiente per adeguarsi a nuovi limiti emissivi, verrebbero danneggiati non solo i produttori ma anche i servizi di consegna e le imprese. Le due parti si scontrano anche sulla data impiegata come base per la riduzione: gli ambientalisti hanno chiesto di fissare il 2005 come anno di riferimento, l’industria spinge per il 2019. Ma cosa accadrà se i costruttori non riusciranno a rispettare i target imposti? La commissione europea ha proposto una penalità di 6,8€ per gCO2/tkm (grammo di CO2 per tonnellata chilometro). Per ACEA si tratta di un importo estremamente elevato, che è stato calcolato facendo la diretta proporzione con le auto e i furgoni, un approccio molto semplicistico, senza tenere in considerazione che i mezzi pesanti hanno un carico utile per singolo truck più elevato e quindi più efficiente. In particolare, la casa tedesca MAN, ha stimato che la penalità proposta dalla UE potrebbe degenerare rapidamente in un ammenda a 9 cifre per i costruttori, portando rapidamente alcuni di loro verso la bancarotta. “A differenza delle autovetture, i camion non sono beni di consumo”, spiega Erik Jonnaert, segretario generale dell’ACEA. “Sono strumenti di lavoro utilizzati da piccole e grandi aziende allo stesso modo”.

Trasporti, maglia nera per la CO2

Facciamo un passo indietro, per capire quali sono stati i motivi che hanno portato la commissione europea a spingere sulla riduzione di CO2, argomento diventato di grande attualità negli ultimi due anni. Nel 2011 la commissione europea ha presentato al parlamento europeo una relazione in cui si è posto un importante e ambizioso obiettivo, la riduzione di almeno l’80% delle emissioni globali di gas serra in atmosfera, entro il 2050, per quanto riguarda tutti i settori coinvolti. Ma negli ultimi anni, il settore dei trasporti (su gomma, su rotaia, aereo e navale) si è aggiudicato la maglia nera, infatti è stato l’unico a non aver ridotto le emissioni della CO2; questo fatto è imputabile a due motivi principali. Il primo è che la legislazione si è concentrata soltanto sulla riduzione delle sostanze tossiche, come gli NOX e il monossido di carbonio (CO), sviluppando ed immettendo sul mercato dispositivi di post-trattamento, che, se da un lato riducono la produzione di queste sostanze, dall’altro vanno ad incidere negativamente sui consumi e quindi sulla produzione della CO2. Ad esempio, i complessi sistemi di catalizzazione a più stadi causano l’aumento della contropressione nei condotti di scarico, e quindi aumentano il lavoro resistente del motore. Il secondo motivo è che il trasporto su gomma è in continua crescita, sia per quanto riguarda il numero di veicoli circolanti, sia per il numero di chilometri percorsi. Questi due fattori hanno quindi contribuito ad aumentare (anziché diminuire) la CO2 complessiva prodotta dal settore dei trasporti, come visibile dal grafico. Già nel 2014, una nota della commissione europea proponeva una riduzione del 40% delle emissioni di gas serra, rispetto ai valori del 1990, entro il 2030, per tutti i settori che non inseriti all’interno della Emission Trading System (ETS), tra cui i trasporti.

Cosa impedisce la riduzione dei consumi dei mezzi pesanti

Il rilascio della CO2 è direttamente proporzionale al consumo.  Per questo motivo, quando si parla di riduzione di consumi, si intende anche di riduzione di emissione di anidride carbonica. L’introduzione di dispositivi e di logiche anti-inquinamento per i gas di sostanze tossiche hanno di fatto rallentato (o praticamente fermato) la riduzione dei consumi dei mezzi pesanti negli ultimi 10-15 anni. Analizzando un intervallo di tempo più ampio, di 25 anni (quindi a partire dai primi anni 90), la riduzione media tra le case costruttrici si attesta a circa 1% all’anno.

Ben diverso il caso delle sostanze inquinanti, che, messe al bando grazie a normative sempre più stringenti, hanno visto abbattere la loro emissione fino al 95%, da quando la legislazione è intervenuta. Durante questi anni però la ricerca non si è fermata e sono state introdotte numerose tecnologie per rendere più efficienti e più parchi nei consumi i mezzi pesanti, ma diversi ostacoli hanno impedito il loro diffondersi.

Nella recente pubblicazione “Barriers to the adoption of fuel-saving technologies in the trucking sector” di Sharpe, B. (2017), si riassumono i seguenti ostacoli:

1) Incertezza sul ritorno dell’investimento, a causa della mancanza di un’informazione affidabile e di dati precisi.

2) Investimento iniziale troppo elevato, specialmente per quanto riguarda le flotte numerose.

3) Mancanza di interesse economico, per esempio quando i costi del carburante sono ad appannaggio dello spedizioniere e non della società di trasporti.

4) Difficoltà nel reperire una determinata tecnologia, a volte perché non disponibile in determinati mercati, oppure perché abbinata a pacchetti di optional molto costosi.

Queste barriere di fatto rendono necessaria l’introduzione di una regolamentazione sul consumo dei veicoli heavy-duty, perché altrimenti la situazione rimarrebbe stagnante per molti anni a venire e sia i consumi che le emissioni di CO2 continuerebbero ad aumentare.

Distribuzione delle emissioni totali di anidride carbonica

 

Le tecnologie in sviluppo

ACEA ha analizzato la riduzione potenziale di emissione di CO2 per ogni tecnologia disponibile e applicabile sui truck, identificate in 14 categorie. Il risultato è che la stima fatta dalla commissione europea di una riduzione del 27,38% complessiva è molto più ottimistica di quella di ACEA, che prevede una riduzione totale dell’11,50%, se tutte le tecnologie venissero applicate.

Per fare qualche esempio, l’utilizzo di una griglia anteriore attiva, che copre i radiatori quando non è richiesto un raffreddamento del motore, per la commissione europea porta potenzialmente a una riduzione del consumo (e quindi di emissione di CO2) dell’1,45%, mentre la stima di ACEA si ferma allo 0,25%. Oppure, l’utilizzo di pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, se per ACEA può portare a una riduzione del 2,8%, per la UE può arrivare fino a oltre il 7%. Anche su questo argomento, di fatto c’è una posizione divergente tra UE e costruttori.

Uno sguardo fuori dall’Europa

Molti altri paesi nel mondo, extra-UE, hanno già introdotto normative per la limitazione dei consumi per i veicoli pesanti. L’Europa sarebbe il sesto mercato, in ordine temporale, a regolare le emissioni di CO2 dopo Giappone, USA, Canada, Cina e India. Il Giappone per esempio ha iniziato nel 2006 con un approccio semplice e atto a non gravare troppo sugli investimenti delle case, chiamato “top runner”. In pratica ogni singola nuova normativa basa i valori target di consumo sul miglior veicolo presente sul mercato nell’anno di riferimento.

Un secondo step è stato invece introdotto nel 2017, definendo l’obbligatorietà di alcune tecnologie riguardanti per esempio l’efficienza dell’aerodinamica e degli pneumatici. Anche gli Stati Uniti e la Cina hanno introdotto diversi livelli regolamentari, con target di riduzione dei consumi tra il 20% e il 30%, attorno al 2020.

Infine l’India ha recentemente finalizzato i suoi due standard, che prenderanno effetto nel 2018 e nel 2021, anche se con obiettivi di riduzione abbastanza marginali, mediamente dell’11% complessivo.

E’ l’Europa quindi la grande assente nello scenario legislativo sui consumi e sulla produzione di CO2 per i veicoli pesanti (per le autovetture e per i furgoni le norme sono già in vigore) ma l’introduzione di una nuova normativa è ormai imminente e si stima possa essere deliberata entro settembre 2019.

emissioni CO2
ACEA ha analizzato la riduzione potenziale di emissione di CO2 per ogni tecnologia disponibile. Il risultato è che la stima fatta dalla commissione europea del 27,38% complessivo (colonna di sinistra) è molto più ottimistica di quella di ACEA, che prevede una riduzione totale dell’11,50% (colonna di destra), se tutte le tecnologie fossero messe in atto.

VETCO – Simulazione software

La nuova normativa, oltre a imporre dei valori limite, renderà sicuramente più chiaro il metodo per la dichiarazione dei consumi e delle emissioni di CO2 da parte delle case. Attualmente queste si basano su metodologie di prova e simulazione che differiscono a seconda del produttore e quindi non sono affidabili né paragonabili tra di loro. Con la nuova legge verrà introdotto un sistema digitale, che si baserà sull’applicativo software chiamato VETCO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), sviluppato dall’Università di Graz in Austria. Scritto in Visual Basic, il software è in grado di simulare alcune operazioni del veicolo (nella sua dinamica longitudinale, quindi accelerazioni, frenate e marcia costante) e di fornire una stima precisa e univoca dei consumi e delle emissioni di CO2, senza che vi possano essere deviazioni dovute ad esempio al comportamento del guidatore o alle condizioni atmosferiche. Il software riceve come input tutte le caratteristiche del veicolo (come l’area frontale, il coefficiente di resistenza, il carico, le ruote), del motore (come potenza, cilindrata), della trasmissione (come numero di rapporti, strategia di cambiata) e infine le condizioni di test e i cicli di simulazione.

IVECO basse emissioni

Il risultato saranno i valori stimati di consumo e di emissione di CO2, in valore assoluto (in grammi) e in valore relativo alla distanza percorsa (in grammi per chilometro). Le case avranno l’obbligo di comunicare annualmente i risultati delle simulazioni eseguite con il software VETCO e i dati saranno resi disponibili a tutti, tramite un registro online. Ciò consentirà ad esempio agli enti pubblici o alle aziende private di selezionare i veicoli più parchi nei consumi, che quindi riducono al tempo stesso le emissioni in atmosfera dei gas serra. La simulazione al computer permetterà da un lato di abbattere i costi e i tempi rispetto alle simulazioni dinamiche outdoor / indoor, dall’altro di evitare scostamenti dovuti all’errore umano o alle condizioni al contorno. Le potenzialità di questo sistema, se sfruttate a dovere, sono enormi e rappresentano un passo importante e storico per il testing normativo dei veicoli. L’utilizzo del software VECTO ha questa volta trovato favorevole il parere di ACEA, che però consiglia un continuo aggiornamento dello stesso, per far sì che le innovazioni che arriveranno negli anni seguenti, possano di volta in volta essere implementate nello stesso in tempi rapidi.

Prossimi step

La strategia di riduzione di emissione in atmosfera dell’anidride carbonica, da parte dell’Unione Europea, sarà sviluppata in tre passaggi.

Dal primo gennaio 2019 entra in vigore l’obbligo, da parte dei costruttori, di dichiarare le emissioni di CO2 e il consumo di carburante, per tutti i mezzi di nuova produzione. Il passo successivo, sarà quello di fissare i limiti di emissione di CO2, per i quali vi sono in atto le forti discussioni tra i costruttori e la commissione europea di cui abbiamo discusso: indicativamente, ci si aspetta l’emissione della normativa entro settembre 2019. Infine, il terzo step, che potrebbe entrare in vigore a partire da febbraio 2020, sarà quello di istituire un registro pubblico, accessibile a tutti, contenente i valori dichiarati di tutti i veicoli in produzione, riguardo a consumi ed emissioni, per permettere a chiunque una scelta consapevole nell’acquisto del mezzo.

Innovation Truck DAF CF Hybrid - basse emissioni

Conclusioni

L’introduzione di una legislazione riguardante i consumi e le emissioni di CO2 per i truck è sicuramente un fatto positivo, perché riporterà finalmente i costruttori Europei a un appropriato livello di competitività sul mercato globale, visto che negli altri continenti i governi si sono mossi con qualche anno di anticipo, dando un vantaggio ai produttori locali. Inoltre, l’introduzione di nuovi standard darà una spinta allo sviluppo di tutte quelle tecnologie mirate alla riduzione dei consumi, le quali ancora presentano un livello di diffusione molto basso sul mercato. A beneficiarne, oltre all’ambiente, saranno anche le aziende utilizzatrici dei mezzi, le quali vedranno gradualmente ridursi i costi chilometrici delle proprie flotte (al netto del costo del carburante), grazie anche alla possibilità di scegliere i mezzi in modo più accurato in fase di acquisto, con tabelle di confronto sui consumi effettivi. E’ grande però la preoccupazione dei costruttori, che temono di non riuscire a raggiungere i target imposti dalla UE, con un conseguente disastro, sia in termini di investimenti economici da dover affrontare, ma anche per quanto riguarda le penalità da pagare per ogni grammo di CO2 sforato, che potrebbero portare a un rapido fallimento. Ma le due parti saranno costrette a trovare un compromesso nei prossimi mesi, perché siamo convinti che non può essere emessa una normativa senza prima aver raggiunto un accordo con i costruttori, i quali dovranno metterla in pratica a proprie spese.