I conti in tasca

I conti in tasca

La divisione di CNH fornisce i propri dati finanziari, in miglioramento, così come sono buoni quelli dei principali costruttori: ma il Risiko delle acquisizioni non è finito.

Nella bella cornice di Eataly, a Milano, Pierre Lahutte, Brand President di Iveco, ha presentato i conti di IVECO all’interno di CNH. Conti buoni, non ancora ottimi, ma decisamente migliori di quelli precedenti. Nel frattempo molte altre case (come è naturale visto il periodo) hanno presentato conti provvisori e definitivi ed è capitato anche qualche piccolo strano “affaire” finanziario. Ma andiamo con ordine e iniziamo a parlare di IVECO.

Pierre Lahutte, accompagnato a sorpresa da Gérard De Rooy (il neo vincitore della Dakar, corsa di cui abbiamo parlato ampiamente nello scorso numero di Trasporto Commerciale) ha spiegato come i conti dell’Iveco siano migliorati sensibilmente non solo in Italia.

 

I CONTI DI IVECO

In particolare Lahutte si è focalizzato sui conti dell’ultimo quadrimestre che seguono un trend positivo già iniziato a fine 2014. Il fatturato dell’ultimo trimestre è stato di 2,8 miliardi di dollari (il 10% in meno in euro, ma i conti si fanno in dollari essendo CNH quotata anche a New York), ma dove si cambia è nel profitto che sale a 155 milioni, mentre nell’ultimo quadrimestre 2014 era di 100 milioni (ma si proveniva da un passivo). Si passa così dal 3,0% al 5,4% di margine, segno di una tendenza assai interessante. Il risultato annuale è stato di 9,54 miliardi di dollari, peggiorato dal 2014 (10,88 miliardi) e rappresenta poco meno di 1/3 di tutte le attività di CNH Industrial. L’utile dell’anno è però passato da 29 milioni del 2014 a 283; una bella differenza e segno inequivocabile di un assestamento della situazione finanziaria.

Anche le quote di mercato sono assai interessanti sono in crescita, lieve, in tutti i segmenti di qualche punto percentuale e sono, per Lahutte, soddisfacenti tranne quella dei pesanti che sì è in crescita, partita dal punto più basso del 7,0% nel 2013, per poi passare al 7,6 del 2014 e al 7,9 del 2015. Però considerato che nel 2008 la quota era del 10,5 (su un mercato più grande) si tratta per Lahutte di un valore insoddisfacente. Tre punti valgono circa 6000 veicoli e quindi un fatturato e un profitto marginale non indifferente.

 

L'andamento dei leggeri e le quote dell'Iveco nei vari mercati europei
L’andamento dei leggeri e le quote dell’Iveco nei vari mercati europei

Nei veicoli medi Iveco se la gioca con il colosso Daimler, addirittura superandolo con una quota superiore del 30%, nei leggeri per quel che riguarda il 2015 la situazione è buona anche se potrebbe migliorare (rimandiamo alle tre tabelle che pubblichiamo).

Lo stesso Lahutte ha spazzato via molte indiscrezioni e dubbi dicendo: “Non ci interessa molto innovare a livello di design o di forma della cabina, ma ci interessa molto di più l’affidabilità e la qualità del prodotto, che un tempo era il tallone d’Achille del nostro prodotto e su cui nel corso degli anni (a partire dal 2012 n.d.r.) investiamo sempre di più.” Una ammissione mai sentita in casa Iveco, al pari dello scivolone sui prezzi di Monferino di cui parleremo più in là.

 

L'andamento dei medi e le quote IVECO nei principali mercati europei. Nei medi Iveco è leader continentale prima di Daimler.
L’andamento dei medi e le quote IVECO nei principali mercati europei. Nei medi Iveco è leader continentale prima di Daimler.

Lahutte a una fila pressante di domante ha detto con chiarezza che non vede l’elettrico some un futuro a breve o medio termine (magari il filobus si, ma non certo il camion), si è anche spinto a spiegare come l’ibrido, in Europa almeno, non sia una soluzione per il trasporto in quanto non economicamente sostenibile. Lahutte ha affermato che “Tante città e tanti politici hanno il sogno o l’utopia dell’elettrico.” Non a caso fuel cell ed elettrici sono scomparsi. Lahutte non a certo rinnegato la ricerca (ricordando anche ALTRA, la società genovese di Iveco che produce bus elettrici), ma ha spiegato come la tecnologia sia troppo costosa.

 

L'andamento dei pesanti e le quote dell'Iveco nei vari mercati europei
L’andamento dei pesanti e le quote dell’Iveco nei vari mercati europei

Con il consueto pragmatismo che lo contraddistingue, Lahutte ha frequentato una delle più prestigiose accademie militari di Francia, ha spiegato come la strategia Iveco punti alla acquisizione di quote nei mercati dominati dalla concorrenza: in parole povere la mittel Europa e Germania, Franchia, regno Unito e Polonia dove si vende il grosso dei veicoli pesanti.

Va detto che ci si è trovati di fronte a una conferenza a tutto campo di rara schiettezza, senza risposte mediate: botta e risposta.

 

A CASA DEI CONCORRENTI

Prima di Natale è accaduto un fatto che, forse per via del mercato, della lingua e del periodo è rimasto praticamente nell’ombra. Scania, che ha sempre avuto conti in ordine e buoni margini, ha “girato” un dividendo di 9,6 miliardi di corone svedesi (circa 1,05 miliardi di euro) alla sua capogruppo, ovvero la Volkswagen AG. Lo scopo, non dichiarato è, un nonostante le smentite continue, una sorta di accantonamento di liquidità per Volkswagen nel cosiddetto dieselgate di cui non sono assolutamente chiari i costi. La Scania stessa ha specificato che il dividendo è sì anomalo, ma per gli anni 2013 e 2014 non ve ne erano stati. Proprio per questo sui maggiori giornali svedesi come lo Svenska Dagbladet (di gran lunga il maggiore quotidiano di tutto il nord Europa) continuano a essere pubblicate, anche nelle ultime settimane di febbraio, illazioni sulla vendita di Scania (ma anche di Ducati), ma curiosamente non di MAN, a dei fondi di investimento o dei concorrenti, ma non è chiaro che potrebbe essere. Tutto questo nonostante le ripetute smentite del Gruppo VW. Francamente pare strano vendere Scania e non MAN, ma ovviamente può giocare la tranquillità interna del mondo sociale tedesco, non va dimenticato che alcuni soci del Gruppo VW sono pubblici.

 

Una rappresentazione grafica del mercato Europa. I numeri sono in migliaia.
Una rappresentazione grafica del mercato Europa. I numeri sono in migliaia.

Gli altri costruttori da Daimler a Volvo hanno presentato conti, provvisori, molto buoni, tuttavia per tutti vi è il problema di base che nessuna joint venture (e ormai sono moltissime) viene inclusa e i risultati sono a volte problematici nella comprensione, come non vengono incluse le cosiddette Iveco “cinesi” che valgono molti miliardi di euro di fatturato. In molti casi i risultati vanno un po’ interpretati e capiti. Va detto, al di là di ogni dubbio, che il momento per il veicolo industriale e commerciale è assai buono sia in Europa sia nel resto del mondo. Con l’eccezione dell’Italia e di qualche altro paese (Grecia, portogallo, Romania), dove il mercato è ancora lontanissimo dai livelli pre 2007 e forse mai vi ritornerà, ma va così bene in altri che i costruttori non se ne preoccupano.

 

MA QUANTO COSTA IL CAMION?

Veniamo, dato che è tempo di conti e bilanci alla domanda che interessa a tutti: ma quanto costa un camion? Parliamo ovviamente di un trattore standard senza particolari dotazioni nella fascia di potenza 450-480 CV. La risposta è alla fine assai semplice e che c’è chi ha fatto ampi studi su questo, ma dato che non gradisce essere nominato non lo faremo.

Un trattore di questo tipo viene venduto (per una piccola flotta) in una forchetta assai ristretta 7-8.000 euro al massimo. In questo giro non è più Scania (si aspetta il modello nuovo prima dell’IAA di Hannover), a quanto sembra, a spuntare il premium price più elevato, ma si tratterebbe di Mercedes che si troverebbe ad un netto di 71-73.000 euro, seguita da Scania e Volvo a cavallo dei 70.000 e poi MAN e Renault e alla fine Iveco e DAF accomunate sia da una politica aggressiva di prezzi, sia dalla possibilità di condividere i costi di sviluppo motorizzazioni con altri (CNH, Cummins, Paccar, addirittura due versioni dello stesso motore equipaggiano Eurocargo e la gamma LF). Inoltre nessuno dei due costruttori sviluppa cambi e ponti per i pesanti ed è un bel risparmio (vengono dalla ZF e dalla Meritor) e le cabine sono daate. Con la primavera del 2010, superata una crisi durissima, Paolo Monferino, allora Amministratore Delegato di Iveco lancia, in una conferenza stampa a Torino, il nuovo piano di ristrutturazione dell’IVECO, una sorta di piano quinquennale con molti nuovi modelli, più o meno tutto verrà realizzato con l’esclusione del nuovo pesante. A Monferino, schietto, diretto e senza peli sulla lingua scapperà il prezzo di base dei trattori venduti a piccole e medie flotte: 65.000 euro. Qualcosa è cambiato con l’Euro 6 ma non moltissimo (il differenziale di costo industriale con un euro 5 non è mostruoso), un po’ di qualità della vendita si riesce a fare ma non si supera di molto questa cifra nemmeno oggi. Fortunatamente i costi, soprattutto nella distribuzione, si sono ridotti. Ovviamente il prezzo comprende tutto dalla consegna al guadagno del concessionario, fino all’ammortamento dei costi di ricerca e sviluppo.

Ma allora quanto guadagnano i costruttori? È la domanda che tutti si fanno almeno per i pesanti dove è più facile il paragone. Semplice da 3.000 a 5.000 euro per veicolo. Ci si aspetterebbe che la differenza fosse molto più elevata, ma non è così.

Prendiamo da esempio la Mercedes e l’enorme lavoro fatto sull’Actros, nuovo dall’A alla Z. Non è che può pretendere un premium price superiore al 10-12 % sulla media degli altri, nonostante il veicolo sia nuovo. Dall’altra parte DAF ha poche spese in conto ammortamento, così come le ha Iveco, Volvo ad esempio riesce a dividerle tra tre marchi, e uno è americano.

Il senso è che il costo di produzione, il marketing, la vendita e la distribuzione per un trattore standard partono da circa 59.000 euro fin verso i 64.000.

Si obietterà che la differenza tra un veicolo nuovo e uno vecchio è esigua e quello nuovo dovrebbe costare di più, o quello datato di meno, ma basta guardare i numeri, ovvero le vendite per capire. Più vendite vogliono dire un rapido abbassamento dei costi.

Chi guadagna di più è quello che ha il veicolo più moderno e più performante (il che spiega in parte i conti di Daimler e Volvo), gli altri guadagnano meno e in questo Risiko planetario diventano prede.

 

I FURGONI E L’IVECO

Tornando a Iveco (e anche ad FCA) come tutti sapete a breve vi sarà una presentazione di un erede dello Scudo, realizzato sulla nuova piattaforma del Renault Trafic. Presso la Sevel Nord (l’ex joint venture Fiat – PSA) si costruiscono furgoni medi e monovolume dei marchi PSA e della Toyota. Nel 2019, che in termini automotive è la prossima settimana, dovrebbe decadere anche l’accordo tra Fiat (ora FCA) e PSA per la Sevel Sud che produce il Ducato. Al momento il gruppo che fa capo a FCA e CNH è l’unico che ha in produzione due furgoni “baricentrici” sulle 3,5 t completamente diversi in cui solo la motorizzazione è in comune. È chiaro come Ducato e Daily non possano sopravvivere autonomamente con i margini di guadagno che sono l’obiettivo di FCA e di IVECO: visti i numeri è semplicemente impossibile. Ai tempi la Renault (usando tecnologia e componenti Iveco) realizzava Mascotte e Master a costi ridotti. La stessa Daewoo, prima della sua “crisi politica”, aveva elaborato un ambizioso progetto per un furgone realizzabile sia con scocca portante e trazione anteriore, sia con telaio e trazione posteriore e MTT fino a 7 t. Venne realizzato al MIRA per lo stabilimento di Lublino dove si facevano i Lublin3. Alla fine non se ne fece nulla (la Daewoo venne spacchettata) e parte del progetto fini nel Nexus inglese (fallito) e nel Next della GAZ.

Il gruppo FCA – CNH se vuole mantenere una gamma completa e variegata (oltre 5.000 versioni) nel segmento 2,8-6,5 t deve, inevitabilmente costruire un veicolo solo o ridimensionarsi. Al momento (dobbiamo vedere ancora l’erede del VW Crafter) l’unico veicolo monomarca di un costruttore che ha questa “capacità” è e resta lo Sprinter che solo nella versione furgone viene prodotto in oltre 980 unità al giorno.

I furgoni e i veicoli che orbitano intorno alle 3,5 t sono particolarmente importanti nel bilancio di una casa perché è possibile fare ampi numeri e buoni profitti, tant’è che sia i coreani (arrivato lo Hyundai) sia i giapponesi (dalla Nissan al Canter e a breve Toyota) ci stanno arrivando. Difficile non vedere la possibilità di scorpori e collaborazioni e, soprattutto di acquisizioni ostili a meno che non si faccia come Opel che compra i suoi furgoni da varie aziende, ma certo non fa ne i numeri nei i profitti che ha FCA – CNH su quel segmento.