Il titano dell’aria. Il Boeing 747 Cargo

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Il 747-8F sorvola il monte Rainer, il classico scorcio degli aeroplani Boeing da oltre un secolo

Il titano dell’aria. Il Boeing 747 Cargo – Il Boeing 747 “Jumbo”, prodotto in oltre 1.500 esemplari, appartiene alla ristretta cerchia degli aeroplani entrati nell’immaginario collettivo, in virtù della sua influenza estesa non solo all’aviazione civile, ma alla vita di tutti noi. Grazie a questo imponente quadrireattore e alla sua notevole efficienza, miliardi di persone hanno potuto apprezzare il fascino del volo sulle lunghe distanze a tariffe molto popolari, impensabili con i liner della generazione precedente. La rivoluzione del Jumbo si è anche estesa al settore merci, ove centinaia di 747 sono utilizzati dai vettori cargo in ogni angolo del pianeta per movimentare rapidamente i carichi più disparati, rappresentando sovente l’unica alternativa a qualsiasi altro mezzo di trasporto.

Un 747-428F di Air France. La compagnia francese fu tra i primi clienti del Jumbo.
Un 747-428F di Air France. La compagnia francese fu tra i primi clienti del Jumbo.

L’inizio
Per ironia della sorte, il Jumbo nacque da una cocente sconfitta subita nel 1965 dalla Boeing nel concorso CX-HLS dell’USAF per un nuovo gigantesco cargo militare, gara poi vinta dal Lockheed C-5 Galaxy. A posteriori mai sconfitta fu più proficua, dato che con questo colosso del cielo Boeing sbaragliò la concorrenza, aggiudicandosi per decenni il monopolio fra i costruttori di velivoli civili a grandissima capacità e guadagnando conseguentemente cifre tali da permettere lo sviluppo della famiglia di liner più famosi del mondo. Curiosamente questo progetto fu concepito come un succedaneo al ben più strategico supersonico civile SST (Super Sonic Transport) Model 2707. Il fallimento del progetto 2707, bocciato dal Senato statunitense nel 1971 per mancanza di fondi, fu così la vera fortuna del 747, focalizzato inizialmente sul mercato cargo e solo successivamente riadattato a quello passeggeri. La struttura dell’aeroplano tradisce infatti in maniera palese la vocazione merci: la gigantesca sezione di fusoliera (oltre 6 metri di diametro!) fu determinata in base ad uno schizzo in cui vennero affiancati due classici container navali da 40 ft. (12 m) con sezione 8 ft. x 8 ft. (2,4 m x 2,4 m) ed anche il caratteristico muso apribile proprio dei 747 merci nacque dall’esigenza di caricare nella capiente stiva gli stessi container, secondo un lungimirante concetto di trasporto intermodale concepito già negli anni ’60. Questo fattore obbligò i progettisti a spostare la cabina di pilotaggio su un ponte superiore, creando così l’inconfondibile silhouette con la caratteristica gobba e ricavando un’enorme stiva da 671 m3.

La linea produttiva a Everett, periferia di Seattle.
La linea produttiva a Everett, periferia di Seattle.
La linea produttiva a Everett, periferia di Seattle.
Altra foto sugli scali di Everett, scattata nella postazione di giunzione ali-fusoliera. Nonostante la nuova versione -8 sia il miglior Jumbo da sempre, gli ordini stentano ad arrivare, tanto che la cadenza produttiva del quadrireattore è scesa a solo 6 aeroplani all’anno.

L’affermazione planetaria
L’esordio nel campo cargo avvenne con sensibile ritardo rispetto al debutto sulle rotte passeggeri, avvenuto il 22 gennaio 1970 con il 747-100 (prodotto in un’unica variante passeggeri) sulla rotta New York – Londra operata dalla prestigiosa Pan Am. Il primo 747F (Freighter – cargo) entrò invece in servizio con la tedesca Lufthansa solo il 19 aprile 1972: si trattava della versione -200, con pesi incrementati grazie alla maggior potenza erogata dai quattro turbofan Pratt & Whitney JT9D nelle varianti -7A, 7F e 7J da 213 kN a 226 kN di spinta statica. La versione -200 fu quella che consacrò il mito del Jumbo: disponibile anche con i motori General Electric CF6-50 e gli efficienti Rolls Royce RB.211-524 raggiunse eccellenti prestazioni, potendo trasportare ben 114.895 kg di merci (nella versione all cargo 200F) ad oltre 4.600 km di distanza grazie al peso massimo al decollo incrementato a ben 377.840 kg. Inoltre in quel periodo i turbofan General Electric erano adottati anche dal trireattore McDonnell Douglas DC-10 e dal bireattore Airbus A300B, consentendo un’eccellente e proficua standardizzazione delle flotte. Dopo la Lufthansa, pioniera del 747F, seguirono in rapida sequenza molti altri operatori, tra cui Air France, le americane Flying Tigers Line, Northwest e Seabord World, Japan Air Lines, Cargolux ed anche la nostra Alitalia che lo utilizzò dal 1982 fino al 2004 (fu il più longevo Jumbo della flotta italiana). Il 747-200F marche I-DEMR fu battezzato prima “Stresa” e poi “Titano” e divenne celebre per il “ponte aereo” Torino-Detroit effettuato a seguito dell’accordo GM-Pininfarina sottoscritto nel 1985, in base al quale il carrozziere torinese realizzava tutte le scocche della cabrio Cadillac Allantè, spedite completamente allestite a 55 alla volta negli USA, dove veniva montata la meccanica. Da citare poi un Jumbo veramente sui generis, vale a dire lo Space Shuttle Carrier. Ricavato da un 747-123 passeggeri ex American Airlines, fu acquistato dalla NASA appositamente per trasportare l’Orbiter (la navicella vera e propria che atterra come un velivolo) da un sito all’altro per le operazioni di manutenzione.

Il primo 747 cargo fu consegnato a Lufthansa. La sua capacità di carico superava i 100.000 kg e poteva imbarcare oltre 70 VW Maggiolino
Il primo 747 cargo fu consegnato a Lufthansa. La sua capacità di carico superava i 100.000 kg e poteva imbarcare 72 VW Maggiolino

Le versioni Combi
Un importante step evolutivo del quadrigetto di Seattle fu la versione -200M Combi, allestita per il trasporto misto passeggeri/merci. Con questa variante, le compagnie potevano trasportare contemporaneamente circa 250 passeggeri e ben 40 tonnellate di merci, combinando il carico di un DC-10 passeggeri con quello di un 707 cargo. Anche questa variante ebbe un buon successo (furono realizzati 73 -200M e 21-300M), ma nel frattempo (primi anni ’80) il mercato stava rapidamente mutando: il 747-300 appena lanciato (solo in versione passeggeri e combi) e che incorporava unicamente l’allungamento del ponte superiore, non riscosse il successo sperato: il Jumbo era già invecchiato?

Il mostruoso Dreamlifter per il trasporto delle sezioni di fusoliera del 787.
Il mostruoso Dreamlifter per il trasporto delle sezioni di fusoliera del 787.

 

La NASA utlizzò per molti anni due 747 modificati per il trasporto dell'Orbiter (la navicella del sistema Space Shuttle) da un sito all'altro
La NASA utlizzò per molti anni due 747 modificati per il trasporto dell’Orbiter (la navicella del sistema Space Shuttle) da un sito all’altro

I Jumbo di nuova generazione: 747-400 e 747-8
Nei primi anni ’80 Boeing si rese conto di un fatto: era indubbiamente giunto il momento di rivedere a tutto campo il suo liner più prestigioso. I nuovi fratelli minori 757 e 767 ed i rivali Airbus A300-600 e A310, tutti bireattori dalla raffinata aerodinamica, incorporavano nuovi cockpit con strumentazione digitale e monitor multifunzione che permisero l’abolizione del flight engineer, il terzo membro d’equipaggio dedicato al funzionamento degli impianti e dei motori. In parallelo i loro motori di nuova generazione P&W PW4000 e GE CF6-80 consentivano risparmi sensibili di carburante, con i conseguenti guadagni in termini di minori costi operativi e maggior autonomia. Il salone aeronautico britannico di Farnborough del 1984 fu la vetrina del nuovo 747: dal suo stand Boeing annunciò ufficialmente il Jumbo di seconda generazione, che incorporava tutte le migliorie introdotte dai concorrenti, dai motori al cockpit di nuova generazione con solo due piloti. Il nuovo 747-400 era in tal modo perfettamente adeguato alle esigenze di un mercato in rapida evoluzione, per cui i tradizionali 747-200 e -300 risultavano ormai obsoleti.

Il 747-400 montava nuovi motori molto più efficienti dei precedenti. Qui è raffigurato il Pratt & Whitney PW4056 con palette turbina (1° stadio) single crystal.
Il 747-400 montava nuovi motori molto più efficienti dei precedenti. Qui è raffigurato il Pratt & Whitney PW4056 con palette turbina (1° stadio) single crystal.

L’accoglienza del mercato fu estremamente positiva e subito a Seattle fioccarono gli ordini. Anche la versione merci -400F ebbe un buon riscontro tanto che ne furono consegnati ben 126 esemplari (più altri 40 della variante a lunga autonomia ERF) a Cargolux, Cathay Pacific, China Airlines, UPS, Singapore Airlines, KLM, ATLAS Air, Nippon Cargo Airlines e Korean Air Cargo. Il 747-400F ha dato origine anche a curiose varianti speciali, come il bombardiere laser AL-1A destinato all’USAF per sperimentare un cannone laser ed il panciuto Dreamlifter, modificato per trasportare le sezioni di fusoliera del 787. Dopo l’esordio del 777-300ER, anche il 747-400 entrò in crisi: il moderno bireattore aveva ormai dimostrato la superiorità dei due motori sui quattro per la maggior efficienza della formula ed era perfettamente equivalente al Jumbo, con risparmi quantificabili dal 25 al 30%. Nonostante ciò, la Boeing, stimolata soprattutto dal lancio del concorrente Airbus A380, reputò che il Jumbo avesse ancora un buon potenziale di crescita, soprattutto nel mercato cargo. Il costruttore americano intraprese così all’alba del nuovo millennio gli studi per un’ennesima versione, battezzata 747-8 e declinata nelle varianti -8I (Intercontinental, passeggeri) e -8F (Freighter, merci). Visto il maggior interesse dimostrato dai vettori per la variante cargo, il 747-8F fu il primo a debuttare sul mercato e volò l’8 febbraio 2010. Nonostante alcuni difetti riscontrati inizialmente nell’aerodinamica, poi risolti con piccoli accorgimenti, questo aeroplano si è dimostrato il Jumbo migliore di sempre, grazie alla nuova ala, la maggior capacità di carico conferita dalla fusoliera allungata e la miglior economia d’esercizio data dagli efficienti turbofan GE GENx, gli stessi montati dal cugino bireattore 787. Le aspettative di Boeing sono state però deluse, dato che il Jumbo allungato ha collezionato solo 138 ordini (88 per la versione 8F) e a meno di un grande boom nel trasporto merci il suo appeal è molto diminuito. Prova di ciò è la recente decisione di ridurne il rateo di produzione ad appena 6 esemplari all’anno, la soglia di sopravvivenza per un aeroplano di linea. L’unica speranza per il mitico quadrireattore è la sostituzione di decine e decine di 747-400 impiegati dai principali vettori cargo ormai avviati all’obsolescenza, il vero motivo per cui a Everett si mantiene ancora attiva la sua linea, ma è molto probabile che questa sia definitivamente chiusa nel 2019 col canto del cigno costituito dai nuovi Air Force One (Donald Trump permettendo). 

Il potente ed efficiente turbofan Rolls Royce RB.211-524 ha la peculiarità di avere tre sezioni anzichè due come i rivali GE e P&W. Questo consente un'ottimizzazione dei regimi di rotazione e quindi dei parametri fluidodinamici dei compressori e delle turbine
Il potente ed efficiente turbofan Rolls Royce RB.211-524 impiegato in alcuni 747-200, -300 e -400 ha la peculiarità di avere tre sezioni anziché due come i rivali GE e P&W. Questo consente un’ottimizzazione dei regimi di rotazione e quindi dei parametri fluidodinamici dei compressori e delle turbine.
Il nuovo 747-8 adotta unicamente il moderno turbofan GE GENx, con ventola interamente in fibra di carbono e bruciatori ottimizzati per ridurre le emissioni nocive
Il nuovo 747-8 adotta unicamente il moderno turbofan GE GENx, con ventola interamente in fibra di carbono e bruciatori ottimizzati per ridurre le emissioni nocive
Questo Boeing 747-400ERF di KLM evidenzia la peculiarità del Jumbo Cargo, il caratteristico muso apribile che consente l'imbarco di merci e veicoli di ogni tipo
Questo Boeing 747-400ERF di KLM evidenzia la peculiarità del Jumbo Cargo, il caratteristico muso apribile che consente l’imbarco di merci e veicoli di ogni tipo

Il futuro
Dopo decenni di successi, il 747 pare ormai avviato sul viale del tramonto: nonostante la nuova generazione 8, la concorrenza dei nuovi bimotori (777 ed A350 in primis) e le nuove tendenze del trasporto aereo a favore di aeroplani più piccoli e più efficienti (parcellizzazione delle rotte), ne hanno determinato la condanna. Ciò è particolarmente sentito nel settore passeggeri: il 747-400 rimarrà in servizio nei prossimi anni solo con British Airways e KLM, mentre Korean Air e Lufthansa lo manterranno in linea unicamente nella recente versione -8.  Per il settore cargo la situazione è più rosea, dato che questo settore risente meno della spinta verso la parcellizzazione ed il 747 mantiene l’importante peculiarità del portellone anteriore, attraverso cui si possono imbarcare anche veicoli e carichi molto lunghi. Tra gli aeroporti più battuti dai 747 cargo vi sono Amsterdam, Hong Kong, Los Angeles e soprattutto Anchorage in Alaska, vero feudo del Jumbo dove si possono trovare nelle ore di punta ben 20 quadrireattori in sosta, in attesa di compiere i lunghi voli attraverso le rotte tra USA ed Asia. Per parecchi anni ancora la caratteristica sagoma del leggendario Jumbo sarà quindi presente nella memoria degli addetti ai lavori e degli appassionati di tutto il mondo.

LINK AI TEST DEL 747-8:

 https://www.youtube.com/watch?v=BWwUTJM3jbA

La Rolls Royce utilizza questo particolare 747-200 per sperimentare i suoi nuovi propulsori
La Rolls Royce utilizza questo particolare 747-200 per sperimentare i suoi nuovi propulsori

MODELLO: 747-8F
TIPO: Aereo da trasporto commerciale, subsonico, wide body e quadrireattore
Apertura alare: 68,45 m
Superficie alare: 554,0 m²
Lunghezza: 76,25 m
Altezza: 19,36 m
Diametro fusoliera: 6,5 m
Capacità stive merci (principale ed ausiliaria): 693 m³ + 166 m³
Impianto propulsivo: N° turbofan – spinta massima statica (kN)*: General Electric GEnx-2B67 da 295,8 kN di spinta l’uno
Capacità carburante: 226.118 l
Massa a vuoto: 197.131 kg
Massa max. al decollo: 447.696 kg
Carico utile: 132.630 kg
Lunghezza di decollo: 3.155 m
Autonomia con carico pagante massimo: 13.450 km
Velocità di crociera: 903 km/h (Mach 0,85) a 10.973 m
Quota di tangenza max.: 13.100 m (43.100 ft).