La Stazione Termini di Roma. Un pezzo di storia del trasporto italiano

0
305

La Stazione Termini di Roma. Un pezzo di storia del trasporto italiano – Presentato a Roma il libro “La Stazione Termini di Roma” di Amedeo Gargiulo e Deborah Appolloni, una monografia sulla storia dello scalo ferroviario più grande d’Italia, ma non solo.

Tra gli interventi, quello di Mauro Moretti, Presidente della Fondazione FS Italiane e oltre agli autori, i contributi di Pierluigi Coppola, Docente di Trasporti, Università Tor Vergata di Roma, Enrico Menduni, Professore di cinema, fotografia e televisione all’Università Roma Tre e Alessandro Radicchi, Presidente dell’ONDS (Osservatorio sul disagio nelle stazioni).

A margine dell’evento è stato possibile visitare il treno storico presidenziale.

IL LIBRO: La Stazione Termini di Roma

La Stazione Termini, non è solo la più grande del nostro Paese, è anche uno scalo unico dal punto di vista operativo, ingegneristico, architettonico, urbanistico, commerciale, sociale e culturale. L’approfondimento di Gargiulo e Appolloni segue il binario della storia per affrontare i vari aspetti del ruolo all’interno della città, ma anche del ruolo internazionale a confronto con le stazioni nelle maggiori capitali europee.

“Perché si sente la necessità di più scali ferroviari nella stessa città? Quale concezione ingegneristica c’è alla base di una stazione di testa rispetto a una passante? Come sono state pensate le nuove stazioni dell’Alta velocità? Lo sviluppo urbanistico di Roma ha influito sulla centralità della stazione Termini?” queste sono solo alcune delle domande a cui gli Autori hanno cercato di rispondere nelle pagine del libro.

Il viaggio, però, non finisce sui binari: va oltre, fino a ricordare – persino – gli anni d’oro della Stazione presa d’assalto da troupe cinematografiche che raccontavano un’Italia appena uscita dalla guerra.

E poi, gli anni del degrado che hanno portato lo scalo a diventare anche un polo di solidarietà con l’apertura dell’Ostello della Caritas, l’help center e il Binario 95. E poi – ancora – la Stazione di oggi, ancora centrale nella vita di Roma, seppure sempre in cambiamento.

GLI AUTORI, GARGIULO E APPOLLONI

Amedeo Gargiulo oggi è dirigente generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e direttore dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie. È stato direttore generale, capo dipartimento, presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e commissario straordinario per la Presidenza del Consiglio.

Autore di diverse pubblicazioni e membro di comitati di redazione di riviste di settore, Gargiulo è anche docente all’Università La Sapienza di Roma.

Deborah Appolloni cura la comunicazione dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, del Freight Leaders Council e di TTS Italia (Associazione per la Telematica nei Trasporti). Scrive di trasporti e logistica in riviste di settore e ha pubblicato diversi libri.

LA PREFAZIONE DI GRAZIANO DELRIO

“Il nostro Paese ha bisogno di muovere meglio le persone e le merci. Soprattutto via ferro” e “Il Governo ha messo in campo il più grande programma di rinnovo dei mezzi rotabili mai effettuato prima nella storia dell’Italia” sono le parole di Graziano Delrio nella prefazione del volumetto sulla Stazione Termini.

La ‘cura del ferro’ sta avendo un ruolo centrale nella nostra pianificazione – puntualizza il Ministro – Concretamente questo significa che molte scelte che abbiamo fatto in termini di infrastrutture e di strategie sono ben avviate e andranno avanti in questa direzione”.

Penso ai corridoi europei come l’alta velocità Napoli-Bari, alle opere transfrontaliere come i tunnel del Brennero e il Terzo Valico – prosegue, quindi, Delrio – La Torino-Lione, per esempio, dopo anni di studi e trattative, ha avuto il via libera definitivo con una notevole riduzione dei costi e un’intelligente rivisitazione dei progetti per fare opere davvero utili, nei tempi giusti”.

Scheda del libro

La Stazione Termini di Roma di Amedeo Gargiulo e Deborah Appolloni, 160 pagine, è pubblicato per i tipi della casa editrice Giordano Editore. Si può acquistare sul sito www.roccogiordanoeditore.eu oppure scrivendo a [email protected]. All’interno, anche una selezione di foto storiche messe a disposizione dalla Fondazione FS Italiane.

Un giretto sul treno presidenziale

Al Binario 1 della Stazione Termini, per la presentazione del libro, c’erano anche alcune carrozze del Treno Presidenziale. Successore diretto del Treno Reale di re Vittorio Emanuele III, il Treno Presidenziale fu concepito nella prima metà del Novecento, a partire da un concorso indetto nel 1925 per la realizzazione di un convoglio di gran lusso destinato ai viaggi ufficiali.

ANNI VENTI, BOOM DEI TRASPORTI

Per l’infrastruttura ferroviaria italiana, gli anni del primo dopoguerra, quindi il periodo dal 1920 al 1939, furono un momento di grande esplosione con la costruzione di nuove linee, l’aumento dei traffici e dei rapporti internazionali, l’ammodernamento e la nascita di nuove stazioni, l’arrivo di nuovi mezzi di trazione più potenti e veloci.

Proprio nel 1939, infatti, venne presentato l’ETR.200 della Società Italiana Breda che stabilì il record mondiale di velocità (203 km/h sulla linea Bologna Milano). Per avere una misura di quanto fosse straordinario il risultato, basti pensare che la ferrovia era nata solo 100 anni prima e che quei primi treni raggiungevano 15 km/h.

Sono questi anche gli anni dei primi autoveicoli, anche se non c’erano nemmeno le strade, nel 1923 in Italia ne circolavano già 84.687, di cui 57mila automobili, 25mila autocarri e 2.687 autobus.

DALLA MONARCHIA ALLA REPUBBLICA

Il concorso del 1925 per il treno reale, insomma, alla fine lo vinse Fiat, battendo Ansaldo, Piaggio e Breda. Giulio Casanova, artista liberty, curò gli interni delle 3 carrozze di testa (Re, Regina e sala da pranzo) con arredi ricchi di fregi, stucchi, ori e legni preziosi.

Lunghe quasi 20 metri, queste prime tre carrozze erano equipaggiate con il RIC per circolare su tutti i binari europei. Più sobrie le altre nove destinate ai principi e ai notabili del Regno.

Proprio in quel 1948 del Referendum tra monarchia e repubblica, che sancì la nascita della nostra Repubblica, motti, simboli e fregi sabaudi e fascisti sarebbero stati eliminati, anche in occasione della ricostruzione dei carri distrutti dalla Guerra.

Dopo soli quattro mesi di lavoro, le officine FS riconsegnarono, infatti, 4 vetture del treno presidenziale e, prima della fine dell’anno, furono consegnate altre 5 carrozze. Gli interventi mirarono anche al miglioramento del confort e della funzionalità per adeguare il treno a unità operativa mobile del Presidente della Repubblica.

COMPOSIZIONE DEL TRENO PRESIDENZIALE

La composizione del convoglio, quindi, divenne ed è la seguente: carrozza Alloggio del Presidente della Repubblica (S1), carrozza Alloggio per personalità al seguito (S6), carrozza Alloggio sussidiario del Presidente (S16), carrozza Centrale telefonica (S35), carrozza Cucina (S40), carrozza Bagagliaio (SD41), carrozza Alloggio personale tecnico (SD50), carrozza Bagagliaio (SD51), carrozza Alloggio Funzionari al seguito (S68), carrozza Trasporto Autoveicoli (SHe 94).

A queste si aggiungono gli altri saloni del parco FS: Carrozza misure Aldebaran (S7), carrozza Presidente del Senato (S8), carrozza Presidente della Camera (S9), carrozza Sala da pranzo (S10), carrozza oscillografica (Sz11), carrozza misure Euclide (S21), carrozza a disposizione (S25), carrozza a disposizione, già alloggio presonalità al seguito (S36), carrozza Ministro dei Trasporti (S78), carrozza misure Cartesio (S82), carrozza Presidente del Consiglio (S83), carrozza a disposizione per treni storici (S92), carrozza a disposizione già per Presidente FS (S93), carrozza Stampa e Conferenze (VCs99-90 020).

Le carrozze salone originariamente erano 87, molte furono riconvertite al normale servizio passeggeri già nel ’40 e si ridussero 20. La carrozza “Stampa e Conferenze”, invece, è stata costruita nel 1988.

Oggi il nostro Presidente della Repubblica usa mezzi di locomozione più moderni e veloci, nel tempo quindi altre carrozze sono state dismesse o riconvertite. Tuttavia, anche se scarsamente utilizzato, il treno presidenziale viene tenuto sempre in perfetto ordine, pronto ad entrare in servizio con un minimo preavviso.