Navigazione nel Triveneto: l’Adriatico alla riscossa

Navigazione nel Triveneto: l’Adriatico alla riscossa

Il legame della macroregione del Triveneto con il mare è secolare: basta citare il nome della città di Trieste o del territorio di Venezia, per ricordare quello che la storia italiana ci ha insegnato. La Repubblica Serenissima ha dominato il commercio marittimo con l’oriente per quattro secoli: precisamente dal 1200 al 1600, per poi cadere quando la scoperta dell’America spostò le rotte (e conseguentemente la ricchezza) sull’Oceano Atlantico. Al contrario, Trieste ha fondato la sua fortuna in tempi più recenti: era infatti l’unico porto dell’Impero Austroungarico, diventando un importante centro commerciale e finanziario dall’inizio del 1700 fino al crollo dell’impero nel 1918. Per comperendere l’importanza del porto di Trieste basti pensare che uno dei principali promotori del Canale di Suez fu l’imprenditore triestino Pasquale Revoltella (in seguito divenuto vice-presidente della Compagnia Universale del Canale di Suez). La Cortina di Ferro erta tra Est ed Ovest ha poi privilegiato i porti tirrenici, causando la chiusura dell’Europa orientale; tuttavia, la situazione ha iniziato a sbloccarsi dagli anni novanta, era in cui gli scali di Trieste e di Venezia hanno avviato una profonda strategia di rilancio.


NEMICI AMICI

Triveneto: la navigazione e l'Adriatico

Come spesso accade per importanti regioni produttive quando sono poste molto vicine tra di loro, tra le due città è nata una forte concorrenza che non ha favorito la creazione di sinergie; questa situazione è andata via via ammorbidendosi fino alla creazione del North Adriatic Ports Association, un’associazione che comprende anche Koper e Rieka. La North Adriatic Ports Association nasce con lo scopo di attuare politiche comuni per sviluppare il sistema portuale dell’Adriatico settentrionale. In particolare, il porto di Trieste pare essere avvantaggiato dalla sua geografia e dalla composizione del fondale: la profondità di quasi venti metri gli permette di accogliere le grandi navi.

Al contrario, Venezia sorge al centro di una laguna dai fondali più bassi (poco più di dieci metri); questo non ha però fermato l’Autorità Portuale di San Marco, che molto ambiziosamente si è data da fare per la costruzione di uno scalo d’altura da posizionare in una struttura artificiale posta circa otto miglia al largo. Il nodo progettato consiste di una diga foranea lunga oltre 4 chilometri con un terminal petrolifero ed uno container. Nonostante i dubbi e le polemiche, i sostenitori del progetto non mancano; però, tra problematiche di natura politica e preoccupazioni ambientali, la gara di quasi 5 milioni di Euro è ancora in forse e non si sa quando e se verrà ultimata la diga foranea.

Trieste e Venezia stanno procedendo in parallelo anche nel settore delle autostrade del male, che hanno notevoli potenzialità di crescita verso il Mediterraneo orientale. Da Venezia partono, infatti, le linee verso la Grecia; mentre Trieste è divenuto in vero e proprio hub continentale per i semirimorchi che arrivano in nave dalla Turchia e proseguono su strada o in treno per l’Europa Centrale. Sia Trieste che Venezia hanno presentato dei progetti di forte crescita in questo settore: in particolare, il piano regolatore di Trieste prevede la realizzazione del terminal “ro-ro” Noghere, mentre a Venezia è stata inaugurata nel 2014 la prima banchina del Terminal Fusina. I due scali stanno sviluppando anche piattaforme logistiche retroportuali che serviranno sia per lavorare le spedizioni marittime che per fornire servizi a valore aggiunto.


UN FIUME IMPORTANTISSIMO

Triveneto: la navigazione e il Po

Importante per connettere Venezia con l’entroterra è il Po: l’unico fiume italiano navigabile dalle imbarcazioni per le merci (anche se, per essere precisi, le imbarcazioni viaggiano sul canale artificiale che lo affianca denominato Fissero-Tartaro-Canalbianco). Grazie a questa via d’acqua interna, le imbarcazioni partono dallo scalo fluviale di Venezia e toccano Rovigo, Mantova e Cremona. Nel 2014 sono terminati i lavori di potenziamento: il risultato è che l’intera tratta è navigabile dalle chiatte di Classe V (ossia le più capienti). Inoltre, accanto al tradizionale trasporto di liquidi e sfusi secchi, si stanno aggiungendo progressivamente anche le chiatte capaci di trasportare container, offrendo quindi una corsia preferenziale per raggiungere l’interno del territorio del Triveneto e della Lombardia.