NUOVA VIA DELLA SETA: OMBRE CINESI E GEOPOLITICA

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La Nuova Via della Seta è ormai il tema caldo della logistica del futuro, ma a deciderne gli sviluppi sarà la realpolitik.

Xi JinpingIl mercato cinese ci fa gola. Immaginiamo quegli oltre 1,385 miliardi di persone che aspettano di comprare i nostri eccellenti prodotti in tutti i settori: cibo, moda, energia, persino veicoli elettrici (che però noi non produciamo e loro si). Sta di fatto, comunque, che da Shanghai i container per l’Italia partono sempre pieni, ma continuano a tornare semivuoti.

Siamo più noi, insomma, a comprare i loro scadenti prodotti in tutti i settori. Per riempire quei container, comunque, più che di rapporti commerciali bilaterali Italia/Cina ormai si deve parlare del ruolo del nostro Paese nel progetto BRI, Belt & Road Initiative, lanciato nel 2013 dal Presidente cinese Xi Jinping: insomma la Nuova Via della Seta.

PECHINO CHIAMA: OPPORTUNITÀ O FREGATURA?

A distanza di cinque anni, secondo Luigi Merlo, presidente Federlogistica ConftrasportoSorprende il ritardo con il quale l’Occidente sta scoprendo il pericolo, e non solo l’opportunità, rappresentato dalla Nuova Via della Seta. È stato necessario vedere i leader di cinquanta Paesi africani riuniti a Pechino per capire i rischi che l’Italia e l’Europa stanno correndo sul piano dell’economia, della sicurezza e soprattutto dei trasporti e della logistica”.

Insomma, sembra davvero una gigantesca partita di Risiko, ma vediamo a grandi linee a che punto siamo e quali sono rischi, opportunità e prospettive per le nostre aziende e la nostra economia (fermo restando che non ci sono ancora un porto o una ferrovia targati ufficialmente BRI).

LE VIE DELLA SETA TRA GEOPOLITICA E LOGISTICA 4.0

L’obiettivo del BRI è quello di ridurre le distanze tra Europa e Cina: si tratta di un progetto epocale, dal valore stimato di mille miliardi di dollari, che però prima di riguardare la logistica, riguarda la geopolitica. Le tratte ferroviarie sino-europee stanno crescendo rapidamente – è vero – ma rappresentano ancora una percentuale infinitesimale del potenziale traffico merci. Ci sono di mezzo l’asse transatlantico, i rapporti tra USA ed Europa, tra Europa e Russia, tra Russia e USA. Ci sono poi gli equilibri interni ai 28 Paesi della Comunità europea e lo sviluppo del continente africano, quindi i rapporti tra Europa e Africa.

Già, perché le direttrici di sviluppo vanno oltre l’antica via della seta e si rivolgono anche verso l’Africa, verso l’Asia centrale e persino verso Nord-Ovest, lungo le coste artiche della Russia. Raggiungere l’Europa settentrionale da questa via rappresenterebbe un notevole risparmio di tempo, ma rimane un percorso ancora incerto e ristretto a una sola stagione. C’è poi tutta una partita sulla via della seta digitale che potrebbe ottimizzare e automatizzare tutto il processo logistico in ottica 4.0, Internet of things, blockchain ecc.

LA STRATEGIA DEI PRESTITI CINESI

Anche se, come abbiamo detto, non ci sono ancora un porto o una ferrovia targati ufficialmente BRI, per la realizzazione delle infrastrutture necessarie, la strategia cinese prevede il finanziamento attraverso l’erogazione di prestiti ai Paesi interessati. Su questo fronte Pechino si sta già dando parecchio da fare. “La Nuova Via della Seta non è una rete infrastrutturale neutrale – mette in guardia però Luigi Merlo – bensì rischia di essere una rete mondiale di proprietà di una nazione che sarà “sovrana” su altre. La proprietà di reti e infrastrutture cedute in cambio di finanziamento del debito da parte di diverse nazioni può cambiare gli equilibri economici consegnando a un unico soggetto il monopolio mondiale dei traffici marittimi, stradali e ferroviari”.

DEBITO E RISCHIO PER I GOVERNI

In effetti, le modalità di rimborso del prestito cinese lasciano molti dubbi se guardiamo alle esperienze dei Paesi in cui è già stato sperimentato. Certo, si tratta di Paesi emergenti che forse non sono paragonabili con la stabilità degli Stati europei, almeno così dice il nostro sottosegretario Michele Geraci.

Comunque, il Centre for Global Development ha pubblicato una ricerca su otto Paesi che sono ad alto rischio di “collasso finanziario” proprio a causa dell’indebitamento contratto con Pechino: Laos, Kyrgyzstan, Maldive, Montenegro, Gibuti, Tajikistan, Mongolia Pakistan. L’anno scorso, in Sri Lanka, il Porto di Hambatota è passato direttamente in mani cinesi perché il Governo locale a un certo punto non è più stato in grado di pagare il debito. Tra i pro e i contro, diciamo pure che in Grecia dopo la vendita del porto del Pireo a Cosco, braccio marittimo del governo cinese, i traffici per adesso sono aumentati da 1 a 4 milioni di teu.

NON SOLO MARE, MA ANCHE E SOPRATTUTTO TERRA

Quella marittima comunque è soltanto una parte dell’enorme rete che dovrebbe diventare la Nuova Via Della Seta. Del resto molte rotte del commercio marittimo sono presidiate dalla Marina Americana e gli USA, si sa, fanno muro. La novità principale e l’impegno maggiore sono rappresentati quindi dalla via di terra e dalla rotaia. Attraversare le enormi estensioni dell’Asia centrale, però, significa superare l’eterogeneità e il diverso grado di sviluppo e di stabilità politica dei vari Paesi.

Lo scartamento dei treni, ad esempio, cambia dalla Cina alla Russia e poi dalla Bielorussia alla Polonia, ma anche stabilire accordi doganali in ogni tratta è molto complicato. La Cina sta cercando di sviluppare una direttrice più a Sud della Russia, in corrispondenza del mar Caspio e del mar Nero, basata sul trasporto intermodale terra-mare. Su questa tratta ferroviaria potrebbero transitare un milione di teu all’anno di prodotti che richiedono tempi di consegna più rapidi rispetto alla nave, ma meno dell’aereo. Il transit time in questo caso si dimezzerebbe: da 30-40 giorni a 15-20 giorni.

IL NUOVO COLONIALISMO E LA PARTITA AFRICANA

Miniera AfricaPechino ha anche l’interesse di controllare la produzione di materie prime in Africa, per questo una parte degli investimenti per la Nuova Via Della Seta stanno andando anche alle infrastrutture di questo Continente. “Lo sviluppo dei mercati africani rappresenta la vera grande opportunità di sviluppo dei traffici per l’Italia – sottolinea il presidente Federlogistica Conftrasporto – Da sempre i porti italiani sono il riferimento degli scambi tra Europa e Africa, a dimostrazione che quel continente non è solo un problema, ma una grande opportunità per il nostro Paese”.

Il pericolo di un nuovo colonialismo non riguarda solo l’Africa, ma anche l’Europa – prosegue quindi Merlo – cogliere l’opportunità di un incremento degli scambi commerciali, ma senza cedere pezzi strategici di Paese, dovrebbe essere un obiettivo condiviso da tutti. Quando la Cina possiederà una rete infrastrutturale mondiale potrà stabilire tariffe e condizioni di tutti i segmenti della logistica e, di conseguenza, gli effetti sul costo delle merci, sulla libera circolazione e le fortune di un Paese rispetto a un altro”.

LA POSIZIONE DELL’EUROPA

USA, Francia, Germania e Regno Unito non apprezzano i tentativi di ingerenza cinesi in aree tradizionalmente oggetto dei loro business. In Europa infatti il dibattito è bloccato su come gestire o porre un freno al progetto “colonialista” di Pechino, magari puntando su un’alternativa. La retorica cinese del “win-win”, però, è difficile da resistere e molti Paesi europei hanno già pronta la lista di progetti da farsi finanziare.

L’Europa guarda, poi, al fatto che, come sintetizza Andrea Goldstein su IlSole24Ore, “a parole Pechino riconosce la necessità di consultare la popolazione nei progetti infrastrutturali, garantire la trasparenza degli appalti, lottare contro la corruzione, rispettare i diritti umani, tutelare l’ambiente. Nei fatti, come dimostrano i problemi che incontra (in Pakistan, Sri Lanka, Malaysia, Zambia), guarda innanzitutto ai propri interessi, e pensa di lasciare ad altri il conto per gli eventuali piatti rotti – per esempio che l’Occidente soccorra Paesi il cui debito è tornato a essere insostenibile pochi anni dopo aver beneficiato del condono”.

LA POSIZIONE DEL GOVERNO ITALIANO

Per il nostro sottosegretario Michele Geraci, “noi stiamo cercando di far si che l’Europa si svegli, vogliamo essere leader nelle relazioni tra Europa e Cina“. E poi ancora “stiamo cercando di capire come l’Italia può essere il principale paese europeo partner nella BRI”, partendo dalla considerazione che la nostra penisola è un ponte sul Mediterraneo. La vocazione geografica dell’Italia non può esaurirsi nel diventare un punto di transito dei traffici da e per la Mitteleuropa, attraverso i porti di Trieste, Genova e Vado Ligure. A questo proposito, tra l’altro, è in corso anche una accesa querelle da parte delle nostre Regioni meridionali che non vogliono essere tagliate fuori dalla ipotetica pioggia di finanziamenti e business correlati.

La Cina avrà nel 2022-2023 circa 35 milioni di veicoli completamente elettrici – ha suggerito anche Geraci in un’intervista a Askanews – Ad oggi ci sono città come Shenzhen di 10-11 milioni di abitanti, dove tutti gli autobus, circa 18mila, sono elettrici. I taxi sono quasi tutti elettrici. Quindi ci sono questi numeri, queste opportunità per le nostre aziende, che possono inserirsi in questa filiera del valore”.

APERTURA O PROTEZIONISMO?

Il diplomatico Giulio Terzi, ex ministro degli affari esteri, invita infine alla prudenza di fronte alle “enfatiche dichiarazioni sui vantaggi di possibili acquisizioni cinesi in comparti strategici, nelle reti di trasporto e nelle alte tecnologie. Questa tendenza non è purtroppo nuova nel mondo politico e imprenditoriale italiano. C’è troppo spesso l’ansia di dimostrare di ‘essere i primi’ nel cogliere facili opportunità in mercati estremamente complessi”. “Trump, Macron, Merkel e May – prosegue Terzi – manifestano serie preoccupazioni e stanno predisponendo misure di tutela dei propri interessi nazionali: non dovrebbe l’Italia, con la necessità assolutamente vitale di tutelare il “Made in Italy” nelle imprese strategiche oltre che nei beni di consumo e nei servizi, dimostrarsi ben più sensibile al proprio interesse nazionale e all’esigenza di una più oggettiva valutazione della questione cinese?”.