Scania V8: la storia si ripete

Scania V8: la storia si ripete

La Casa del grifone introduce una nuova generazione di motori V8 Euro 6 che definiscono un nuovo standard in termini di consumo di carburante per motori con questo frazionamento. Disponibili in versioni da 520, 580 e 650 cavalli. Alla base dell’impiego di questi grandi motori vi sono tutte le migliorie introdotte dal 2010 da Scania (il blocco è in comune con il 730 CV). Scania DC16 V8 EngineAd esempio, i motori da 520 (2.700 Nm/1000 giri), 580 (3.000 Nm/950 giri) e 650 (3.300 Nm/950 giri) cavalli utilizzano solamente il sistema SCR per il post-trattamento dei gas di scarico, al contrario del 730; quindi non vi è più l’EGR che stressa termicamente motore e lubrificante, inoltre il turbocompressore è adesso del tipo a geometria fissa, a tutto vantaggio della leggerezza (niente EGR, struttura più semplice: – 80 kg). Ne beneficiano affidabilità e consumi che la casa valuta in una riduzione del 7-10% rispetto ai veicoli con potenze simili ma con il motore precedente (ad esempio 620/15,6 litri vs. 650/16,4). Tutto questo si traduce in un impiego più affidabile del veicolo e costi gestionali (TCO) inferiori.

Con questa nuova generazione (tutti i motori sono basati sull’ 8V di 16.353 cm3, introdotto nel 2010 per la potenza top di 730 CV, per le versioni marine e da installazione fissa) va definitivamente in pensione il vecchio e glorioso DC16 di 15.607 cm3 il cui ultimo “facelift” pesante risale al 2000.


PICCOLI MA IMPORTANTI ACCORGIMENTI

Scania DC16 V8 Engine

Il turbocompressore, in particolare, è ora montato direttamente sul monoblocco in mezzo alle bancate dei cilindri: questo offre alla turbina una maggiore stabilità e prestazioni superiori. Altre modifiche importanti sono state apportate al sistema di alimentazione, dal momento che ora i condotti di aspirazione dell’aria hanno una forma più lineare. Il carburante viene inviato ai cilindri tramite un sistema Common Rail XPI proprietario di Scania a elevatissima pressione.

La pompa del sistema di raffreddamento e la pompa del lubrificante parzializzabili; l’introduzione di un termostato dell’olio (nella funzione similare a quello del liquido di raffreddamento) riescono, da solo a garantire una riduzione di consumi dell’1,5-2%. Anche il compressore per l’azionamento della frizione è ad attività variabile.

Scania DC16 V8 EnginePer assicurare una maggiore vita utile e ridurre l’attrito interno sono stati rivisti la testata, i pistoni e gli spinotti; anche la parte “bassa” del motore è stata oggetto di studio, essendo stato rivisto nel basamento, nell’albero e nelle bronzine. Avendo Scania un approccio modulare nella costruzione dei suoi motori, molte di queste modifiche si ritroveranno anche sul resto della gamma come diretta conseguenza della filosofia aziendale e costruttiva. Su circa 500 componenti del motore da 16,4 litri, circa 200 sono specifici per la gamma meno potente SCR only.

Le differenze più evidenti, quando si analizzino i motori sono, ad esempio, nel rapporto di compressione geometrico: il 520 CV ha un rapporto di 22,2:1 (ma non dimentichiamo che per via del parziale ciclo Miller parte dell’aria aspirata fuoriesce prima della compressione). I 580 e 650 hanno un rapporto di 20,3:1, mentre il 730, già noto, rimane con il rapporto di compressione di 17,4:1 (ma questa macchina monta l’EGR per soddisfare le norme Euro 6).

Dato che i grandi motori con potenza specifica relativamente bassa sono soggetti a problemi di post-trattamento (il motore pompa troppa aria in relazione al calore che produce), i tecnici Scania si sono accostati al ciclo Miller. In realtà più che di ciclo Miller bisognerebbe parlare di un Diesel-Miller in cui Scania ha elaborato (solo per il 520) un albero a camme con profili diversi. Lo scopo è quello di avere meno aria all’interno del cilindro in fase di combustione in modo da ottimizzare il trattamento dei gas con il solo SCR (non vi è lo riempimento e l’aumento di temperatura portato dall’EGR). Così facendo è stato possibile mantenere le valvole aperte più a lungo del normale nella fase di compressione, diminuendo la quantità di aria fresca pompata al motore e contribuendo a mantenere elevata la temperatura di esercizio, essenziale per lo svolgersi delle reazioni chimiche nell’SCR.

Restano naturalmente invariate le scelte in termini di manutenzione e assistenza come le teste singole, l’unitarietà della camera di combustione e l’identicità della maggior parte possibile dei componenti motore in modo da ridurre il numero dei pezzi di ricambi garantendone la massima disponibilità in tempi brevi.


SEMPLIFICA LA VITA

Scania DC16 V8 Engine

L’utilizzo della sola tecnologia SCR è una strada intrapresa da Scania in quanto offre numerosi vantaggi: meno componenti, meno masse, meno stress termici. A tutto vantaggio di affidabilità e consumi, anche se a prezzo di un lieve aumento del consumo di AdBlue rispetto a versioni con l’EGR.